भारत में आवाजाही: चेन्नई में आने-जाने के कई विकल्प, लेकिन आबादी के लिहाज से नाकाफी

मिथिली, जो साउथ चेन्नई के सैयदपेट स्थित एक कोचिंग सेंटर की छात्रा हैं, आमतौर पर अपनी शाम की यात्रा के लिए बस शेल्टर पर कई मिनट इंतजार करती हैं। लेकिन 17 मई, 2025 को उनका इंतजार एक घंटे से ज्यादा बढ़ गया, जिससे उनकी बेचैनी स्वाभाविक थी।

वह पश्चिमी उपनगर गेरुगम्बक्कम में 13 किलोमीटर दूर रहती हैं और अपनी क्लासेस तक पहुंचने में काफी समय बर्बाद करती हैं। जबकि सुबह का सफर एक घंटे में पूरा हो जाता है, शाम का सफर कभी-कभी दो घंटे तक खिंच जाता है, जिसमें बस शेल्टर तक पैदल चलना, बस का इंतजार करना और घर तक अंतिम पैदल यात्रा शामिल होती है। कहती हैं, "मैं सुबह 8 बजे निकलती हूं और रात 7:30 बजे घर पहुंचती हूं, पूरी तरह से थकी हुई। भारी यातायात के कारण सफर बेहद लंबा हो जाता है।"

दक्षिण चेन्नई के शोलिंगनल्लुर निवासी बुषान के लिए, नंदनम में अपने कामकाजी स्थान तक 17 किलोमीटर की यात्रा सामान्यतः अच्छे दिन पर 40 मिनट में पूरी हो जाती है, लेकिन ट्रैफिक के कारण यह आसानी से 1.5 घंटे का झंझट बन सकता है। वह सैयदपेट बस स्टॉप तक पहुंचने के लिए मेट्रो का इस्तेमाल करते हैं, लेकिन फिर भी उन्हें अपने घर जाने के लिए बस का इंतजार करने में कम से कम 30 मिनट लगते हैं।

यात्रा खर्च भी कम नहीं है। बुषान हर महीने लगभग 1,500 रुपये अपनी यात्रा पर खर्च करते हैं, जिनमें से 1,000 रुपये उनका बस पास होता है।

इसी तरह गणेश, जो 47 वर्ष के सरकारी कर्मचारी हैं, अपने घर से मणाली, उत्तर चेन्नई से सैयदपेट ऑफिस तक 25 किलोमीटर की यात्रा करते हैं। वह सुबह 7:30 बजे निकलते हैं और 10 बजे ऑफिस पहुंचते हैं। फिर शाम 5 बजे निकलता हैं और 9:30 बजे घर पहुंचता हैं।

बुषान और मिथिली की तरह, गणेश को भी हर दिन कम से कम 30 मिनट इंतजार करना पड़ता है। उन्होंने बताया, “यह बेहद थकाने वाला है, लेकिन मेरे पास क्या विकल्प है? मेरे रास्ते पर कोई लोकल ट्रेन सेवा नहीं है, और जबकि मेट्रो का एक हिस्सा कवर करता है, यह मेरे लिए बहुत महंगा है।”

उन्होंने ट्रैफिक जाम का कारण निजी वाहनों की भारी संख्या को बताया और कहा कि अगर सार्वजनिक परिवहन का अधिक उपयोग हो, तो इस समस्या का समाधान हो सकता है। हालांकि, उन्होंने यह भी कहा कि बसें अत्यधिक भीड़-भाड़ वाली होती हैं, अक्सर इनकी क्षमता 44 सीटों और 25 खड़ा रहने की जगह के बावजूद 100 से ज्यादा लोग सवार होते हैं। उन्होंने अधिक बसों की आवश्यकता पर जोर दिया।

चेन्नई, जो अपनी इलेक्ट्रॉनिक्स, मैन्युफैक्चरिंग, ऑटोमोबाइल और सूचना प्रौद्योगिकी क्षेत्रों के कारण चौथी सबसे बड़ी शहरी अर्थव्यवस्था है, वहां बसें सार्वजनिक परिवहन का मुख्य साधन रही हैं। लेकिन 2025 की एक वर्ल्ड बैंक रिपोर्ट "चेन्नई अर्बन मोबिलिटी ट्रांसफॉर्मेशन" के अनुसार बसों की क्षमता, सेवा की गुणवत्ता और मोड शेयर में गिरावट आई है।

कॉम्प्रिहेंसिव मोबिलिटी प्लान यानी सीएमपी में शहरी यातायात को दुरुस्त करने के लिएए 25 साल का रोडमैप तैयार किया गया है जिसके इसी साल लागू होने की उम्मीद है। 2019 की इस सीएमपी रिपोर्ट में शहर में इंटरमॉडल एकीकरण की समस्या की ओर इशारा किया गया था। यहां परिवहन के विभिन्न साधन हैं - जैसे बस, उपनगरीय ट्रेनें, मेट्रो और मध्यवर्ती सार्वजनिक परिवहन प्रणालियां (ऑटो-रिक्शा, साझा ऑटो, टैक्सी सेवाएं) लेकिन उनके बीच एकीकरण अभी कम है, जिसे बढ़ाने की जरूरत है।

मांग से आधी है बसों की संख्या

चेन्नई में देश के बाकी शहरों की तरह बढ़ती आबादी के हिसाब से बसें कम पड़ रही हैं। सार्वजनिक बस सेवा संचालित करने वाली एजेंसी मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट कॉरपोरेशन (एमटीसी) लिमिटेड की वेबसाइट पर उपलब्ध आंकड़ों के अनुसार, पिछले कुछ सालों में बसों के बेड़े का आकार 2021 में 3,454 से घटकर 2023 में 3,347 और 2025 में 3,392 (अप्रैल तक) रह गया है। बसों के बेड़े में 2021 और 2022 में कोई नई बसें नहीं जोड़ी गईं। 2023 और 2024 में हालात सुधरे, जब सड़कों पर क्रमशः 66 और 715 नई बसें जोड़ी गईं। हालांकि, यात्रियों की तादाद के हिसाब से बसे नहीं बढ़ी हैं। एमटीसी के आंकड़ों से पता चलता है कि प्रतिदिन यात्रियों की संख्या 2021 में 28.7 लाख से बढ़कर 2025 (अप्रैल तक) में 33.3 लाख हो गई है। चेन्नई, बसों की उपलब्धता के मामले में देश में दूसरे नंबर पर है। यहां प्रति एक लाख शहरवासियों के लिए 30-35 बसें हैं जबकि इसकी तुलना में केवल लंदन जैसे विकसित शहरों में प्रति एक लाख लोगों शहरवासियों के लिए 100 से ज्यादा बसें हैं।

विशेषज्ञों के मुताबिक, चेन्नई को बढ़ती आबादी को सफर उपलब्ध कराने और बसों में भीड़भाड़ कम करने के लिए अपने बेड़े को दोगुना करना होगा। चेन्नई स्थित गैर-लाभकारी संस्था अर्बनवर्क्स की संस्थापक और प्रबंधक ट्रस्टी श्रेया गाडेपल्ली ने कहा,  "केवल कुछ सौ बसों को जोड़ना पर्याप्त नहीं है, क्योंकि ये केवल पुराने बेड़े की ही जगह लेंगी। यह सुनिश्चित करना होगा कि हर कोने तक पहुंचने और सभी की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए पर्याप्त बसें हों। इसके लिए बसों के बेड़े को पहले 7000 तक और फिर अंततः 10,000 तक बढ़ाना चाहिए”।

एक सर्वे के मुताबिक, साठ फीसदी से ज्यादा लोगों का मानना है कि पूरे शहर में लोगों की बसों तक पहुंच भी नहीं है। इस सर्वे में शामिल 16 फीसदी महिलाओं ने बसों में सुरक्षा की भी शिकायत भी की। व्यस्त घंटों के दौरान सफर में ज्यादा समय लगता है, सामान्यतया जिस दूरी में 40 मिनट लगते हैं, ट्रैफिक होने पर उसमें डेढ़ घंटा लग जाता है। पीक ऑवर्स (सुबह 8-10 बजे और शाम को 5-7 बजे के बीच) के दौरान चलने वाली बसों में भीड़भाड़ अधिक होती है।

बसों के लिए सबसे बड़ी चुनौती अंतिम मील कनेक्टिविटी यानी आखिर छोर तक पहुंच की है। यहां साधारण और नान डीलक्स बसों में महिलाओं के लिए सफर फ्री है, जिसका गरीब महिलाओं को ज्यादा फायदा मिलता है।

ट्रैफिक का बोझ कुछ कम करती हैं उपनगरीय ट्रेनें

चेन्नई की उपनगरीय ट्रेनें 150 किलोमीटर के दायरे में शहरों, उपनगरों और विस्तारित उपनगरों में यात्रियों की तेज़ आवाजाही की सुविधा प्रदान करती हैं। आमतौर पर जिस दूरी को बसें 30 मिनट में पूरा करती हैं, ये उसे सात से दस मिनट में पूरा करती हैं। उपनगरीय ट्रेनों से सफर करने वालों की संख्या के मामले में चेन्नई, मुंबई के बाद दूसरे नंबर पर है, यहां रोजाना करीब 12 लाख लोग इनसे सफर करते हैं।

बसों के विपरीत, उपनगरीय ट्रेनों में सवारियों की संख्या में वृद्धि दर्ज की गई है। अध्ययनों के अनुसार, परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में उपनगरीय ट्रेनों में कम किराया होने की वजह से भी लोग इससे सफर को प्राथमिकता देते हैं। हालांकि ये सेवाएं सस्ती हैं और समय बचाती हैं, लेकिन इसके बावजूद यात्रियों की भीड़ कम नहीं कर सकी हैं। विशेषज्ञों का कहना है कि ट्रेनों की गुणवत्ता, आवृत्ति और प्रथम एवं अंतिम मील कनेक्टिविटी में सुधार से अधिक से अधिक लोग दैनिक आवागमन के लिए इस साधन का उपयोग करने के लिए प्रेरित हो सकते हैं। आईटीडीपी इंडिया के हेल्दी स्ट्रीट्स और पार्टनरशिप कार्यक्रम के प्रबंधक वेंणुगोपाल ए.वी. ने कहा, “इसके साथ ही बेहतर रखरखाव, प्रकाश व्यवस्था, वाणिज्यिक स्थान और अन्य डिजाइन तत्वों के साथ इसे सभी उपयोगकर्ताओं के लिए अधिक सुलभ और आकर्षक बनाने के लिए इनके बुनियादी ढांचे में सुधार की जरूरत है”।

निजी गाड़ियों की बढ़ती हिस्सेदारी

सरकारी आंकड़ों से पता चलता है कि पिछले कुछ सालों में बस की सवारियों में धीरे-धीरे कमी आई है। 2019 के व्यापक गतिशीलता योजना (सीएमपी) के अनुसार, बस का मॉडल हिस्सा 2008 में 26 फीसदी से घटकर 2018 में 22.6 फीसदी हो गया। इसके विपरीत, दोपहिया और चार पहिया वाहनों का मॉडल हिस्सा 2018 में बढ़कर क्रमशः 29.6 फीसदी और 7.1 फीसदी हो गया है, जो एक दशक पहले क्रमशः 25 फीसदी और 6 फीसदी था।

पिछले पांच दशकों में, चेन्नई में आवागमन के लिए निजी वाहनों में उल्लेखनीय बदलाव देखा गया है। 2018 के सीएमपी के अनुसार, दोपहिया वाहनों के लिए मॉडल शेयर में उल्लेखनीय वृद्धि देखी गई है, जो 1970 में 2 फीसदी और 1984 में 3 फीसदी से शुरू होकर 1992-95 में 7 फीसदी, 2008 में 25 फीसदी और 2018 में 29.6 फीसदी हो गई। इसी तरह, कारों और वैन का उपयोग भी बढ़ा है, जिनका मॉडल शेयर 2008 के 6 फीसदी से बढ़कर 2018 में 7.1 फीसदी हो गया।

सीएमपी के अनुसार, 2018 तक चेन्नई जिले में 55.7 लाख पंजीकृत वाहन थे, जो राज्य में कुल पंजीकृत वाहनों का 22 फीसदी से अधिक है। इनमें से सबसे अधिक पंजीकरण दोपहिया वाहनों के हैं, जो 79 फीसदी हैं, इसके बाद कार और जीप हैं, जिनकी कुल हिस्सेदारी 16 फीसदी है।

श्रेया गडेपल्ली के मुताबिक, ‘बस स्टॉप की संख्या कम हो गई है और दो स्टॉप के बीच की दूरी बढ़ गई है, जिसका मतलब है कि लोगों को लंबी दूरी पैदल चलकर तय करनी  पड़ती है। इसलिए वे सुविधा के लिए निजी वाहन रखना पसंद करते हैं।’

वायु प्रदूषण का प्रमुख स्रोत   

वाहन से होने वाला उत्सर्जन चेन्नई शहर में वायु प्रदूषण का एक प्रमुख स्रोत है। 2010-2013 में शहर का वार्षिक पीएम10 स्तर 90 माइक्रोग्राम/घनमीटर से अधिक था, जिसे 2020-21 में 48 माइक्रोग्राम/घनमीटर तक घटा लिया गया। हालांकि, यह विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यूएचओ) के मानक 15 माइक्रोग्राम/घनमीटर से कहीं अधिक है। 2024 में ग्रीनपीस के अध्ययन में पाया गया कि 2023 में चेन्नई में पीएम10 स्तर डब्ल्यूएचओ मानक से 4-5 गुना अधिक थे, जबकि शहर के आठ स्थानों पर पीएम10 का वार्षिक औसत एनएएक्यूएस मानकों से थोड़ा अधिक था।

जहां तक पीएम2.5 का सवाल है तो 2023 में सात स्थानों पर इसके स्तर डब्ल्यूएचओ मानकों से 5-6 गुना अधिक था, और एक स्थान पर यह मानक से 8 गुना अधिक था। हालांकि, एनएएक्यूएस मानक से तुलना करने पर, शहर के केवल एक स्थान ने पीएम2.5 के लिए निर्धारित सीमा को पार किया।

यह आंकड़े यह दिखाते हैं कि चेन्नई में वायु प्रदूषण एक गंभीर समस्या है, हालांकि कुछ स्थानों पर राष्ट्रीय मानकों का पालन किया जा रहा है। यह स्थिति वायु गुणवत्ता में सुधार करने और वाहन उत्सर्जन को कम करने के लिए लगातार प्रयासों की आवश्यकता को रेखांकित करती है।

राष्ट्रीय स्वच्छ वायु कार्यक्रम (एनसीएपी) के तहत चेन्नई ने 2021 में प्रदूषण कम करने के लिए एक कार्य योजना जारी की। इसमें 15 साल पुरानी वाणिज्यिक डीजल वाहनों का प्रतिबंध, सार्वजनिक परिवहन को बढ़ावा देना, सीएनजी और एलपीजी जैसे स्वच्छ ईंधन का प्रयोग, इलेक्ट्रिक वाहनों का संचालन, साइकिल ट्रैक और नए सीएनजी व इलेक्ट्रिक बसों की शुरुआत शामिल थी।

चुनौतियों से निपटने की तैयारी

सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था को मजबूत करने और शहर में वायु प्रदूषण पर लगाम कसने के लिए सीएमपी का प्लान तैयार है। यह मास्टर प्लान चेन्नई एकीकृत महानगर परिवहन प्राधिकरण (सीयूएमटीए) द्वारा तैयार किया जा रहा है, जो तमिलनाडु सरकार द्वारा स्थापित एक नोडल एजेंसी है। सीयूएमटीए के सदस्य सचिव जयकुमार ने डाउन टू अर्थ से कहा, ‘ यह प्लान सार्वजनिक परिवहन, विशेष रूप से बसों को बेहतर बनाने और गैर-मोटर चालित परिवहन को उन्नत करने पर ध्यान केंद्रित करेगा।’ 

तमिलनाडु सरकार ने अपने 2025 के बजट में घोषणा की है कि 700 डीजल बसों को 70 करोड़ रुपये की लागत से सीएनजी बसों में बदला जाएगा। इसके अलावा, वायु प्रदूषण को कम करने के लिए इस साल से चेन्नई में सार्वजनिक उपयोग के लिए 950 नई इलेक्ट्रिक बसें चलाई जाएंगी। अन्य योजनाओं के भी लागू होने की उम्मीद है। तमिलनाडु प्रदूषण नियंत्रण बोर्ड के सदस्य सचिव आर कन्नन के मुताबिक, ‘वाहनों से होने वाले प्रदूषण में भारी कमी आई है। स्क्रैपिंग नीति का मूल्यांकन किया जा रहा है। एक बार यह लागू हो जाए, तो चेन्नई का प्रदूषण स्तर और भी कम हो सकता है। हम पुराने वाहनों को चरणबद्ध तरीके से हटाने की दिशा में कदम उठा रहे हैं।’ इसके अलावा इलेक्ट्रिक वाहन नीति 2023 भी लागू की जा रही है, जिसका लक्ष्य 2025 तक कम से कम 50 फीसदी सड़कों को इलेक्ट्रिक कारों से कवर करना है, जिसमें दोपहिया, तिपहिया और कमर्शियल वाहन शामिल हैं।

हालांकि अब तक सरकार ने सड़कें चौड़ी करने, ट्रैफिक जाम को कम करने के लिए फ्लाईओवर बनाने, कारों और बाइकों को कहीं भी पार्क करने की अनुमति देने (यहां तक कि फुटपाथों पर भी), और फुटपाथों पर अतिक्रमण (खड़ी गाड़ियाँ, दुकानें, कचरा आदि) पर रोक न लगाने पर ध्यान केंद्रित किया है, जैसा कि 2022 में सिटिज़न कंज्यूमर और सिविक एक्शन ग्रुप के एक न्यूजलेटर में बताया गया है, जो चेन्नई स्थित एक गैर-लाभकारी संगठन है। वेणुगोपाल ने कहा, "फ्लाईओवर तात्कालिक उपाय हैं, जबकि बसों का संचालन एक दीर्घकालिक समाधान है।" 

फुटपाथों की बेहतर व्यवस्था लेकिन साइकिलिंग के लिए नहीं

शहरों के लिए जलवायु केंद्र द्वारा विकसित 2021 जलवायु स्मार्ट सिटीज असेसमेंट फ्रेमवर्क के अनुसार, चेन्नई में फुटपाथ और साइकिल लेन का कवरेज क्रमशः 17.03 और 0.26 फीसदी है। सीएमपी के अनुसार, चेन्नई में साइकिल चालकों और पैदल चलने वालों की संख्या में लगातार गिरावट देखी गई है, जो 1970 के दशक में 41 फीसदी से घटकर 1984 में 40 फीसदी 1992-95 में 46.6 फीसदी, 2008 में 34 फीसदी और 2018 में मात्र 28 फीसदी रह गई है।

इसकी एक बड़ी वजह सड़क दुर्घटनाएं भी हैं। चेन्नई में भारत में सड़क दुर्घटनाओं की दर सबसे अधिक है। एनसीआरबी के आंकड़ों के अनुसार, शहर में 2021 में 5,000 से अधिक दुर्घटनाएं दर्ज की गईं, जिससे यह भारतीय शहरों में शीर्ष स्थान पर पहुंच गया। जबकि 2022 में दुर्घटनाओं की संख्या घटकर 3,452 हो गई, चेन्नई शीर्ष पांच में बना रहा। इसके अलावा एक और कारण चेन्नई की जलवायु है, जो गर्म और आर्द्र होने के लिए जानी जाती है। यहां की जलवायु के कारण, लोग पैदल चलना पसंद नहीं करते, यही वजह है कि वे परिवहन के निजी साधन चुनते हैं।

हालांकि लोग फुटपाथों के लिए बुनियादी ढांचे से काफी हद तक खुश हैं, लेकिन फिर भी शिकायत करते हैं कि शहर के कुछ हिस्सों में अभी भी अच्छे फुटपाथों का अभाव है। लोगों का मानना है कि साइकिल चलाना स्वास्थ्य के लिए अच्छा है। बढ़ते ट्रैफिक के चलते एक दशक पहले साइकिल से जो दूरी आधे घंटे में  तय होती थी उसमें अब एक घंटा लग जाता है।

हालांकि सरकार के नए कदम से इस दिशा में उम्मीदें जगी हैं। राज्य के 2025 के बजट में चेन्नई के पैदल और साइकिल से चलने वालों के लिए के लिए 200 करोड़ रुपए का आवंटन किया गया है, जो पिछले साल से आठ गुना अधिक है। चेन्नई एकीकृत महानगर प्राधिकरण के सदस्य सचिव जयकुमार ने कहा, ‘हमारी सोच पैदल यात्री को पहली प्राथमिकता देना है।’ बजट भाषण में 2021 में शुरू की गई महिला मुफ्त बस यात्रा योजना के लिए 3,600 करोड़ रुपये की आवंटन की बात की गई, यह उल्लेख करते हुए कि इसके कारण महिलाएं औसतन प्रति माह 888 रुपये बचाती हैं।